Antonio Jose Llago Hermida – CEO, Gabadi

Antonio Jose Llago Hermida, CEO de la empresa especializada en habilitación naval, Gabadi, habla sobre la capitalización de oportunidades en el ámbito del GNL, sobre las recientes sociedades Joint Venture en China y Singapur, sobre su estrecha y destacable colaboración con la francesa GTT y sobre la incertidumbre que rodea a la normativa sobre energías limpias.

Por favor, ¿Podrías empezar haciendo una presentación de Gabadi?

Gabadi opera, principalmente, en tres ámbitos de la construcción naval, incluido el suministro de todo tipo de materiales y, en especial, de aquellos destinados para buques militares. Actualmente, tenemos presencia a nivel global y una colaboración muy sólida con la empresa francesa GTT (Gaztransport & Technigaz), que es una compañía líder en ingeniería, especialista en los sistemas de contención para el transporte y almacenamiento en condiciones criogénicas de GNL. De hecho, tenemos proyectos en Norte América, Sudamérica, Europa y Asia. Nuestro principal objetivo es proporcionarles a los clientes los productos que mejor se adapten a sus necesidades, colaborando siempre con los astilleros. La primera línea de negocio de Gabadi se centra en el desarrollo de soluciones contenorizadas y servicios de mantenimiento para negocios relacionados con la energía. La tecnología de membrana que utilizamos se aplica en el 90 por ciento de los gaseros del mundo y la patente la ostenta GTT. De hecho, Gabadi tiene el honor de ser la primera empresa, no astillero, a la que GTT ha concedido la aprobación. Uno de los aspectos clave en nuestro negocio es encontrar el equilibrio adecuado, entre la calidad del servicio y el tiempo necesario para ejecutar el trabajo. No pueden cometerse errores cuando se realizan reparaciones y la rapidez de ejecución resulta vital. Los buques fuera de servicio o los retrasos con respecto a la planificación suponen pérdidas económicas significativas para el cliente y cada día cuenta. Por tanto, es tremendamente importante que seamos cuidadosos en este sentido.
Nuestra segunda línea de negocio está relacionada con la construcción de buques que utilizan el GNL como combustible. Junto con la demanda de construcción utilizando GNL, somos testigos del ritmo al que aumenta el número de astilleros que intentan obtener la aprobación de GTT para la construcción de este tipo de buques. En el mundo, solamente hay cinco empresas, sin contar a GTT, con la aprobación necesaria para la construcción de buques GNL y Gabadi es una de ellas. Actualmente, está a punto de comenzar un nuevo proyecto de más de cinco millones y medio de dólares en Singapur, cuya duración será, aproximadamente, de seis meses.
La tercera línea de negocio es la habilitación de buques militares y offshore. El sector offshore no está funcionando especialmente bien últimamente, debido a la reducción de los márgenes.  Para mejorar nuestra eficiencia, a nivel de costes, en el negocio offshore, hemos desarrollado módulos habitacionales, adaptados a los contenedores de 40 pies, muy comunes en el sector. Esta innovación permite que puedan vivir más personas en los propios módulos y mejora la flexibilidad de nuestro servicio. La razón es sencilla. Ahora trabajamos con un tamaño de contenedor estándar, en lugar de los floteles que se empleaban anteriormente, lo que suponía un gran número de dificultades de maniobra.
Es más, a empresa mexicana McDermott ganó recientemente una licitación para un proyecto de plataforma de Pemex, contra otros proveedores de reparación offshore, utilizando nuestros módulos habitacionales innovadores. Además, aprovechar un tamaño estándar de contenedor, nos permite fabricarlos en cualquier parte del mundo y facilita su transporte de un proyecto a otro.
En la actualidad, la habilitación de buques militares también se realiza a nivel mundial. Siendo una empresa española, iniciamos la actividad en nuestro país de origen, pero hemos sido capaces de entrar en mercados de todo el mundo. Por ejemplo, algunas de nuestra operaciones ahora se están desarrollando en Ecuador, Canadá, India, Tailandia, Noruega y Australia, entre otros países. A lo largo de los años, Gabadi ha crecido en competitividad y cuenta con un gran reconocimiento en este sector, lo que le otorga la capacidad de seguir siendo adjudicado nuevos proyectos a escala global. Últimamente, también suministramos toda clase de materiales a constructores navales, como a STX en Francia.

¿Cúales son las actividades más demandadas en la actualidad?

El suministro de materiales es la línea de negocio más predecible, ya que implica planificación e inversión a largo plazo. Desgraciadamente, los márgenes de beneficio de este negocio son pequeños y no es probable que experimente un crecimiento significativo en los próximos años, dado que los astilleros ya no disponen de más capacidad.
Los servicios de reparación son volátiles, a corto plazo y los proyectos son muy rentables. Son muy pocas las empresas que trabajan en este sector, porque implica grandes desafíos, en lo concerniente a la logística, coordinación y contratación de mano de obra especializada, dado que estas necesidades deben ser cubiertas de manera inmediata. Lamentablemente, las tendencias en este ámbito son difíciles de predecir. No obstante, los proyectos de reparación exitosos han otorgado una mayor credibilidad a Gabadi en el sector, lo cual es beneficioso para todas las líneas de negocio.
El desarrollo del sector offshore depende, fundamentalmente, del precio del petróleo y de los márgenes de crecimiento. Por lo tanto, también es difícil realizar previsiones. Por último, considero que las normativas internacionales sobre la contaminación de los buques supondrán una gran oportunidad para el GNL y, consecuentemente, para Gabadi.

¿Cómo se está preparando Gabadi para el futuro?

En la industria de la habilitación, el establecimiento de operaciones que funcionen sin problemas y mantenerse siempre a la última, en lo respectivo a las tendencias de demanda del mercado resulta vital. Actualmente, nuestros acuerdos con los astilleros son rentables y coherentes con las condiciones del mercado. Sin embargo, es obvio que el mercado está cambiando y entrando en una fase de transición. De hecho, hasta el momento Corea del Sur era uno de los principales actores en el sector del GNL, pero el país ha experimentado ciertas dificultadas últimamente. En su lugar, parece que China y Singapur serán las localizaciones clave para el futuro del sector.
Por este motivo, Gabadi constituyó una nueva sociedad en China y estamos en proceso de establecer otra Joint Venture en Singapur. Estas ubicaciones serán el núcleo de la nueva industria de la construcción naval y del sector GNL. Optamos por el modelo JV con actores locales para obtener conocimientos locales, mayor capacidad publicitaria, así como para cumplir con las normativas de estos países. Por nuestra parte, ayudamos a que exista una relación de confianza entre el cliente y astilleros inexpertos.
Recientemente, firmamos acuerdos con China Merchant, una empresa gubernamental con base en Hong Kong, y con HRDD, un astillero que quiere introducirse en el negocio de la reparación.

¿Cómo inició esta relación excepcional con GTT y como ha afectado esta cooperación a los acontecimientos recientes?

GTT es nuestra socia en varios proyectos. En realidad, GTT ya fue nuestro supervisor en un projecto de repación en el astillero de Navantia a finales de los años 90. Cuando la industria europea de reparación naval entró en crisis, GTT nos propuso trabajar como socios para la apertura de un astillero de reparación en otro lugar del mundo. Al final, GTT y Gabadi se unieron para abrir conjuntamente un astillero aprobado por la Administración de Seguridad en el Transporte. Actualmente, compartimos el desarrollo de un prototipo de tanque de membrana de 2Bar de GNL, que podría utilizarse offshore, Más concretamente, nos ocupamos del diseño conjuntamente y Gabadi será el responsable tanto de sus construcción, como de la realización de las pruebas, en cooperación con otras empresas como Reganosa o Hamm. Está planificado que las pruebas onshore comiencen a principios de 2018 en A Coruña.

Parece que estáis aplicando una estrategia muy orientada al futuro.

Desde luego. Ser versátil y lo suficientemente flexible como para adaptarse a los cambios del contexto que nos rodea de una de nuestras principales ventajas y nos permite seguir en lo más alto. Cada dos años, estudiamos el mercado para detectar oportunidades de desarrollo de productos. Esto conlleva la decisión de construir prototipos, como el del tanque te membrana de 2Bar de GNL, anteriormente mencionada, que desarrollamos con GTT. En Gabadi, intentamos centrarnos en los trabajadores y en aportar valor añadido al mercado. Sobre todo, en ámbitos altamente especializados. Habitualmente, se tarda cuatro años en recuperar la inversión inicial. Veo oportunidades en el GNL y es un sector en que ya nos hemos consolidado absolutamente. Un aspecto que considero tremendamente positivo es ese, a pesar de que en la actualidad la demanda de buques con GNL como combustible es, sobre todo, para buques de gran tamaño, el marco de la legislación internacional promueve que se utilice un transporte menos contaminante a todos los niveles. Como consecuencia, espero que los astilleros más pequeños también trabajen con construcción compatible con GNL en un futuro cercano.

¿Hasta qué punto está España preparada para adaptarse a esta dinámica de cambio mundial, en el mercado del GNL?

La crisis del petróleo y los cambios en la normativa han ocasionado un sentimiento de incertidumbre en los accionistas de la industria energética. Las decisiones de inversión están bastante estancadas y los actores del sector esperan que el GNL como combustible se convierta en obligatorio.  La normativa de contabilidad con GNL para los puertos es improbable que se implemente antes de 2025. Las capacidades portuarias de España están muy por encima de lo que es necesario en la actualidad, pero las empresas todavía no están seguras de si deberían invertir en este ámbito o no. Algunos administradores quieren reforzar sus relaciones europeas, mientras otros solicitan oportunidades en el extranjero, por ejemplo, en Sudamérica. Tal y como yo lo veo, Sudamérica todavía no tiene la infraestructura necesaria para la importación de GNL.
La normativa sobre zonas libres de contaminación afecta a la estrategia de los constructores navales. Es interesante ver cómo las empresas utilizan diferentes políticas para cubrir la demanda. Reganosa está apostante por grandes inversiones, mientras Cepsa invierte menos. Hay tres posibilidades para respetar las normas: catalizadores por atomización, combustibles limpios y GNL. Entre ellos, el GNL es la opción más barata disponible. Las inversiones gubernamentales en infraestructura también se ven afectadas por esta incertidumbre. Por ejemplo, el proyecto de Petronas para la exportación de GNL desde Canadá todavía no ha sido aprobado por la necesidad de inversión para la construcción de muchas nuevas infraestructuras, tales como carreteras, además de la gran oposición a la que se están enfrentando, por parte de la comunidad aborigen que habita en la zona. En este caso, se ejecutaría en la zona de British Columbia y sería uno de los más importantes del país, pero existen otros muchos proyectos de exportación de GNL en Canadá.

¿Dónde ves una mayor competencia y como planéais diferenciaros?

Debido a su larga trayectoria en la construcción de buques GNL, las empresas de Corea del Sur y su mano de obra están muy cualificados. Solían ser nuestra mayor amenaza. Recientemente, los clientes han comenzado a dudar si las empresas de Corea del Sur utilizan subcontratistas chinos para la construcción de nuevos buques. Además, el conflicto de Corea del Norte también ha empezado a provocar que algunos clientes opten por no tratar con surcoreanos. Nuestros clientes prefieren centrarse en que el trabajo se realice, sin asumir riesgos y nosotros hemos aprovechado esa situación.

Eres una empresa con sede gallega y una impronta mundial. ¿Qué significa para ti ser gallego?

Si echas la vista atrás y te fijas en nuestras raíces, comenzado como una empresa familiar, que reparaba mobiliario para buques. Mantenemos el código ético familiar y nos hemos convertido en una empresa especializada, que concentra sus esfuerzos en desarrollar pocos proyectos al mismo tiempo. Una de nuestras principales ventajas es que nos hemos beneficiado de la larga tradición y gran experiencia en el sector naval característico de la comarca de Ferrol, lugar donde se encuentra nuestra sede. Esta tradición se remonta al siglo XIX, cuando comenzó a operar un astillero muy fuerte. Además, la rica historia del sector de la construcción naval, no solo en el Norte de España, sino también en algunas de las principales ciudades del país, nos permite encontrar arquitectos navales y un talento extraordinario. Gabadi intenta aprovechar su situación privilegiaba y reclutar al mejor equipo posible.

¿Cuáles son tus ambiciones para de Gabadi, de aquí a cinco años?

Busco consolidar la presencia de Gabadi en China, Canadá, Singapur, Malasia e Indonesia. Ya hemos comenzado nuestras operaciones en Canadá, mediante la apertura de una empresa que ya cuenta con proyectos en marcha que tendrán una duración de, al menos, siete años más. Además, nuestra sociedad en China y Singapur deberían ayudarnos a consolidar nuestra posición en estas ubicaciones clave para el futuro de nuestro mercado. También estaremos atentos al desarrollo del marco socioeconómico y político de Indonesia, ya que tenemos grandes expectativas para este país.